汽车设计到底该走哪条路
五月初，上海。世界著名的汽车设计公司Magna steyr公司的CEO 曼夫里德李英尔先生，在接受记者采访时说，在中国汽车行业掀起的自主创新热潮，对其公司未来意味着更多的机会。国际汽车工程公司抢滩中国
Magna steyr总部位于奥地利，该公司曾为世界众多知名品牌轿车进行过设计，其分布于世界各地的2200名工程师，主要致力于汽车工程和零部件、系统、模块以及整车设计等服务领域。同时该公司还是目前世界上最大的没有自己品牌的汽车生产厂，在其工厂里既有宝马的X3，也有克莱斯勒300C。
中国汽车人对该公司其实并不陌生。steyr音译为斯太尔，其前身于上世纪80年代初向中国转让了重型车技术，后被Magna公司收购。当时斯太尔技术在中国重型车领域可谓“一枝独秀”，而今不再生产卡车的steyr在中国市场上却遇到了众多的竞争对手：英国莲花汽车工程公司仅在2004年涉华项目的合同金额已逾7.7亿元人民币；意大利乔治亚罗股份公司(Giugiaro)在中国已有产品面世，意迪雅工业设计公司（I.DE.A）在华业务已经占其全球总营业额的4成，宾尼法利纳汽车设计公司同样有大约30%的业务来自中国。
与它们相比，Magna steyr还属后来者。据介绍，去年该公司的市场主要在欧美地区，这两个区域的收益占该公司总收入的99%。但曼夫里德李英尔先生表示，亚洲市场将成为该公司在未来10年内的主要增长点，而中国具有更重要的战略地位，Magna steyr认为其将上海作为亚洲业务的“据点”，是其全球化很重要的一步。
自主创新的助推器
中国的汽车行业在自主创新的这关键五年，似乎也需要这样的外援。长安集团副总裁朱华容在上个月的一次论坛中表示，在硬件投入上，中国企业不比世界上任何一家汽车企业差，差的就是设计，主要原因在于缺乏高端的技术人才。据介绍，长安在培养技术人才上实施的是“三步走”计划：第一步，以外方设计公司为主，长安重在学习，少量参与部分开发工作；第二步，逐步加大长安技术人员的参与工作量，承担50%的开发工作；第三步以长安技术人员为主，外方设计公司为辅。
长安尚且如此，那些“外行”的造车企业更需要这样的外援作为助推器。在“海归”王德伦出任力帆研究院院长之前，力帆的想法就是请设计公司设计车身；请专业工程研究院设计生产线；请模具公司设计模具；再请专业的人士设计焊接生产线和总装线，然后在总装线的终点等着开车。
事实上，就连我们的“三大”集团也是这些国际汽车工程公司的客户，上海通用在君越的新车发布会上就向与会人员介绍了负责该款车造型设计的意迪雅公司（I.DE.A）和设计内饰的一家日本公司。
多条道路多种选择
汽车企业增强设计能力的道路并非仅此一条。
在国际汽车工程公司大举进军中国市场的同时，中国的汽车企业也在增加自己的“造血功能”，除了按常规在公司内部培养积累人才外，最显著的一个趋势就是，去底特律挖人。奇瑞工程研究院院长许敏、福田汽车的总设计师兼汽车工程研究院院长邬学斌、华晨金杯汽车公司副总裁兼研发中心总经理赵福全是最出名的例子。中国汽车工程学会名誉理事长张兴业认为，现在几乎所有的整车企业都已经有“海归”的加盟。
有业内人士认为，这条道路似乎技高一筹。此类聘请到企业内部的高级设计人才往往在福特、克莱斯勒等国际公司的核心研发部门工作过，带给企业的不仅是国际公司的核心技术和经验，而且带来了一批海外“同仁”共同致力于中国汽车行业的自主创新工作。高质量的团队不仅保证了设计的质量，而且这种主人翁精神在培养人才方面肯定比与设计公司合作的技术外溢来得更坦诚些。
而底特律的华人技术人员比较充裕，目前在底特律地区华人协会注册的会员有两三千人，其中８０％是从事技术研发工作的，而从事汽车行业和汽车相关行业工作的中国人则高达两三万人。有知情人士介绍，“海归”热潮在韩国也曾发生过，上世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。
然而这两条道路其实也并不相悖，在大多数汽车企业，往往既有设计外包，也聘请“海归”人才，区别在于何者为主，何者为辅。
